"Колчаковская" дорога

Судьба Южно-Сибирской магистрали трагична

«Колчаковку» строили почти полвека, хотя она была в основном готова к 1920 году. На заключительном этапе её возведения активное участие приняло правительство Александра Колчака, впоследствии проект был остановлен и изменён до неузнаваемости. В итоге в 1954 году рельсы от Барнаула до Кулунды легли совсем не там, где проектировали в начале прошлого века.


Выход для хлебных избытков

Проект Южно-Сибирской магистрали заинтересовал правительство Российской империи и частных предпринимателей сразу же после окончания русско-японской войны 1904 – 1905 годов. Но реально о ней заговорили в 1912 году. Завершало работу на Южно-Сибирской магистрали (ЮСМ) правительство Верховного правителя России Александра Колчака. Между прочим при активном содействии заместителя министра путей сообщения Всероссийского правительства Колчака Алексея Ларионова, прежде, в 1917-1918 годах, работавшего управляющим Алтайским отделением железной дороги.

Первоначально решено было строить ЮСМ через казахские степи на Алтай, с примыканием к Транссибу. Для выбора маршрутов пролегания на территории Сибири работало несколько изыскательских партий. Учитывая громадный объём работ и сложность поиска надёжных источников финансирования, первоначальный проект от 19 декабря 1913 года захватывал расстояние от Орска (это в Оренбургской области) через Акмолинск (ныне – Акмола, столица Казахстана) до Семипалатинска – 1618 вёрст!

Но проект изменили 24 февраля 1917 года, направив маршрут от Акмолинска не на Семипалатинск, а на Павлодар – Барнаул с ответвлениями на Семипалатинск и к Экибастузским каменноугольным копям. Новое протяжение линии определялось в 2325 вёрст.

Ещё до начала работ на Южсибе выдвигались планы по обеспечению выхода к Азовскому и Чёрному морям путём продолжения линии на Царицын (Волгоград). На восток Южно-Сибирская магистраль должна была проводиться через Минусинск до станции Тайшет Сибирской железной дороги.

Российский премьер Пётр Столыпин говорил об этой магистрали следующее: «На Южно-Сибирскую дорогу возлагаются на месте великие надежды: она даст устойчивость земледельческим хозяйствам и обеспечит выход в первые же годы на рынок 58 миллионам пудов хлебных избытков».

Работы были начаты на всём протяжении будущей дороги.


Руками военнопленных

Основной рабочей силой на строительстве магистрали с самого начала и до пика революционных событий были австро-венгерские военнопленные, а также местные крестьяне и работники, прибывшие на Алтай в канун войны по найму.

Осенью 1914 года в Барнаул пароходами по реке Оби прибыло около двух тысяч военнопленных армии Австро-Венгрии. А всего на Алтае, как утверждал исследователь Владимир Улько, было размещено около 15 тысяч военнопленных немцев, австрийцев, чехов, словаков, поляков, венгров.

Их лагеря располагались у главных железнодорожных мастерских, на базе которых появился Барнаульский паровозоремонтный завод, позже вагоноремонтный, ныне ОАО «Барнаульский ВРЗ». А также рядом с селом Вылково Тюменцевского района и на Волчьей гриве (у площади Сахарова) в Барнауле и в других местах.

В Ребрихинском районном музее сохранились воспоминания жительницы села Куликово Валентины Овчаренко: «Когда шла империалистическая война, в нашу волость пригнали пленных австрийцев и чехословаков. Краем села посреди поля есть насыпь. Возле неё были построены бараки, там и были пленные. Летом они делали насыпь. Зимой были морозы, пленные были в ботиночках, простывали, умирали. Приходили в село Куликово. Народ этих пленных привечал, топили им бани и пускали ночевать. В бараках было холодно, и они просили кусочки хлеба. Народ считал их за своих братьев.

Вот я помню, к моему отцу приходили пленные ночевать. Однажды отец послал за мною пленного. Когда он пришёл, указывает на бороду, мол, тебя зовёт отец. Я век не забуду, когда я стояла с дочкой, он на меня взглянул, вспомнил свою жену и заплакал…»

Бежать из Сибири военнопленным было бесполезно. Как писал Николай Гоголь, хоть три года до любой государственной границы скачи – не доскачешь.

К началу 1918 года военнопленные оказались перед выбором: присоединиться к одной из противоборствующих сторон или не встревать в усобицу россиян.

По приблизительным подсчётам российских историков, около 700 тысяч человек разделились на два почти одинаковых по численности политических лагеря, вступив в белогвардейские либо большевистские формирования. Причины, приведшие их в белые либо красные лагеря, были самыми разнообразными: политические мотивы, стремление обрести свободу, скорее возвратиться домой, карьеризм, авантюризм.


Отправление задерживается

Остатки Южсиба, сохранившиеся в Павловском, Ребрихинском, Тюменцевском и Завьяловском районах зафиксировал ребрихинский исследователь Вадим Толстопятов в книге «Моменты истории». В ряде мест, особенно в колках и борах, он обнаружил небольшие участки железнодорожной насыпи. А в селе Шарчино, которое сейчас относится к Тюменцевскому району, был построен железнодорожный вокзал. В годы Великой Отечественной войны в здании располагался детдом, затем больница. Сейчас о вокзале напоминают лишь обломки фундамента и заросли жгучей крапивы.

На строительстве магистрали кроме военнопленных работали и сотни местных крестьян.

В статье краеведа из села Трубачёво И. Колькодуева, ныне покойного, опубликованной 23 апреля 1997 года в тюменцевской районной газете «Вперёд», есть несколько абзацев о ЮСМ: «Совсем уж загадочным для молодых жителей нашего села остаются земляные насыпи по бору, уходящие по степи из Овечкино и дальше, в сторону станции Кулунда. Для некоторых это такая же неизвестность, как и скифские курганы... Строил эту дорогу Николай II на костях пленных австрийцев. Шла война. Жили пленные далеко за селом, где в бору в сторону Трубачёва идёт насыпь, стоял барак. Последнее время их никто не охранял. За продуктами ходили в село. Возле барака были их могилы. Умерло очень много. Когда в село пришли белые, они всех австрийцев поставили под ружьё».

Но почему же тогда несостоявшуюся магистраль звали «колчаковской», коль строили её ещё до революции? А потому что в период правления Колчака были предприняты интенсивные меры по её достройке. Особенно интенсивно велись работы на 350-километровом отрезке от Барнаула до Кулунды.

Прокладка новых линий велась в продолжение начатых ещё в 1914 году Троицкой (Троицк – Орск – Оренбург – Уфа) и Южно-Сибирской (Оренбург – Акмолинск – Семипалатинск) магистралей. В марте 1919 года Совет министров Верховного правителя утвердил смету железнодорожного строительства. Наиболее крупный кредит получила ЮСМ – 50 миллионов рублей. Эффективность казённых субсидий оказалась довольно высокой, и уже к лету 1919 года общая протяжённость уложенных стальных путей составила 160 вёрст. С февраля возобновилась достройка хлебо- и лесовозных веток на Южно-Сибирской магистрали и дороге Казань – Екатеринбург. Летом 1919 года вошли в эксплуатацию ветки в Кузбассе, до шахт Прокопьевска. Одни только изыскательские работы в Томской и Алтайской губерниях составили три тысячи вёрст. К концу 1919 года в Алтайской губернии была прорублена трасса через ленточные боры, построено несколько водостоков, сооружено земляное полотно на 53 процентах всего протяжения трассы с частичным настилом верхнего строения пути, проведена телеграфно-телефонная линия, начато строительство большого количества стационарных и подсобных зданий.

Но в 1920 году с возвращением к власти большевиков «колчаковская» дорога была законсервирована. Позже к этому проекту возвращались еще несколько раз. В том числе и потому, что на Алтае безотлагательно требовалось освоить систему Кучук-Кулундинских озёр. В них концентрировалось до 76 процентов всех запасов различных солей в стране, которые исчислялись миллионами тонн. На участке Алтайская – Артышта даже начинались строительные работы, но в Великую Отечественную войну они были свёрнуты.


Возобновление работ

В 1947 году строительство Южно-Сибирской магистрали возобновилось и велось первоначально на двух участках: Артышта – Алтайская, Барнаул – Кулунда. Наиболее сложным оказался участок в Присалаирье: линия здесь проходила по сильно пересечённой местности с большим количеством водотоков, оврагов, скальных возвышенностей. Пришлось возвести 170 искусственных сооружений, тоннель и большой железнодорожный мост через реку Чумыш. Линия Артышта – Алтайская протяжённостью двести километров обеспечила сокращение провоза кузнецкого угля и металла, идущего в районы, расположенные к югу от Барнаула, более чем на триста километров по сравнению с маршрутами через станцию Инская.

Но в 1948 году работы временно прекратились и возобновились лишь в 1951-м – уже от Кулунды. Годом позже стройка продолжилась и со стороны Барнаула.

В мае 1953 года на станции Корчино произошла стыковка. В эксплуатацию же линия Барнаул – Кулунда протяжённостью 343 километра принята 19 марта 1954 года. Ввод её в строй позволил начать реализацию проекта Кучукского сульфатного завода в нынешнем посёлке Степное Озеро Благовещенского района.

Кулундинский участок ЮСМ прошёл в основном через степи и лесостепи по сложной для строительства местности. На её пути потребовалось возвести около сотни искусственных сооружений. Кроме главного хода было построено 80 километров станционных путей.

Современный алтайский участок ЮСМ лёг немного южнее «колчаковского», по менее заселённым местам, выходя лишь на относительно крупные Благовещенку и Кулунду. Прежний же должен был буквально врезаться в гущу лесостепных и степных сёл Алтая, а значит, обещал им бурное развитие.

Новую дорогу построили не по готовой «колчаковской» насыпи, а по другому маршруту. В итоге, по мнению старожила села Трубачёво И. Колькодуева, в Завьяловском районе «нанесли непоправимый ущерб экологии озёрного края и посадили на голодный паёк реку Кулунду… На озёрах, лишённых железнодорожной насыпью обмена водой с рекой Кулундой, начались заморы, в них не стало линя, окуня, щуки».

Участки Артышта – Алтайская, Барнаул – Кулунда стали звеньями Южно-Сибирской магистрали, обеспечивая транспортные связи районов Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана с районами Южного Урала, Нижнего Поволжья и юга европейской части страны. Частично разгрузив Транссиб, новая линия прошла по удалённым ранее от железных дорог районам целинных и залежных земель, а также позволила начать эксплуатацию богатейшего Экибастузского угольного месторождения.

Изначально ЮСМ рассматривалась как составная часть Транссибирской железной дороги. Участок Транссиба Арысь – Луговая – Пишпек (ныне Бишкек) ввели в эксплуатацию в 1924 году. Оставалось соединить Луговую и Семипалатинск. Но только в 1930 году в результате строительства железных дорог в республиках Средней Азии Алтайская железная дорога соединилась с Большим Турксибом. А открытие ветки Абакан – Тайшет состоялось лишь в 1965 году.


© Муравлёв А.С.

 

Наши союзники и партнеры

Общероссийский народный фронт ЗА Честные закупки. Борьба с расточительством и коррупцией в сфере госзакупок и закупок госкомпаний. Информационно-аналитический журнал Политическое Образование
Правовой центр Человек и Закон Общество с ограниченной ответственностью «Норд Сити Молл» Всероссийская партия ветеранов России
 
Верные Отечеству Ассоциация ветеранов и сотрудников служб безопасности президента
 
Межрегиональный профсоюз работников автопрома
Алтайский краевой союз ветеранов Чечни Межрегиональный профсоюз железнодорожников
 
Российская программа скидок