Строительство чугунки на Алтае

ОСТАНОВКА ПЕРВАЯ

Строительство чугунки на Алтае


Вопрос о постройке железных дорог в России назрел в 1835 году. Тогда же и состоялось Высочайшее повеление о строительстве первой в стране Царскосельской железной дороги. Хотя справедливости ради следует сказать, что самая первая железная дорога в России, да и во всем мире, работала задолго до этого. В 1806 году «чугунку» проложил горный инженер Петр Козьмич Фролов.

И была она длиной 1 километр 860 метров на конной тяге от серебряного рудника до плавильной печи.

И что особенно приятно, была построена у нас на Алтае!

Кстати, чтобы вы знали, подобная дорога была построена в Европе во Франции только спустя 13 лет.

Во второй половине XIX века в России идёт широчайшее железнодорожное строительство, к 1890 году темпы и масштабы его резко возросли. Начались грандиозные работы по строительству Транссибирской магистрали, самой длинной железной дороги на планете.

Торговля хлебом все более втягивала Сибирь в орбиту действия крупного капитала. Барнаул также продолжал расти как крупный центр хлеботорговли. Так, в 1912 году через Барнаул было вывезено: пшеницы - 1 миллион пудов, муки- крупчатки - 2 миллиона пудов зерна. Фирмы скупали алтайское масло, среди них датские “Лунд и Петерсон”, “Линд” и др. В 1908 году операции по скупке масла в Барнауле достигли 160 тыс. бочонков или 570 тыс. пудов на сумму 7,7 млн. руб., а в 1911 году закуплено 179 тыс. бочонков на сумму 8,5 млн. руб. В Барнауле, в Бийске и на других пристанях масло грузили в трюмы пароходов, и только в Новониколаевске оно попадало в вагоны - ледники. Кроме того, водный транспорт действовал лишь 5-6 месяцев в году. В зимнее же время товарное движение осуществлялось гужевым транспортом - дорогим и медленным. Зимой, когда почти прекращалось сообщение с Алтаем, торговая деятельность почти останавливалась, возвращаясь к формам ярмарочного торга.

Экспортеры масла, хлеба и другой алтайской сельскохозяйственной продукции возлагали большие надежды на будущую Алтайскую железную дорогу. В то же время эта дорога должна была ускорить и удешевить доставку на Алтай из России сельскохозяйственных машин и других промышленных изделий.

Таким образом, уже в самом начале XX века назрела острая необходимость в строительстве Алтайской железной дороги. Намечается рост городов и населения, расширение посевных площадей, бурный рост торгового оборота - то есть активное развитие капиталистических отношений. В таких условиях для дальнейшего развития Алтая и выхода сельскохозяйственной продукции, производимой в крае, на российский и мировой рынок железная дорога была жизненно необходима. В этом строительстве были заинтересованы правительство, переселенческое ведомство и, конечно, местные торговопромышленные круги.

Обсуждение вопроса о необходимости строительства железной дороги, которая соединила бы Барнаул с Сибирской магистралью, началось еще в конце XIX века в Городской думе Барнаула. Весной 1899 г. барнаульские купцы и промышленники одобрили проект, предусматривающий возможность проведения железной дороги от Верного (Алма-Ата), через Барнаул, а от него до Транссиба.

Начались изыскательские работы для строительства дороги. К 1908 году был разработан проект - от Барнаула до ст. Обь (Новониколаевск).

Длина рельсового пути - 225 верст, приблизительная стоимость - 10 млн. рублей.

В начале 1908 г. Городская дума направляет в Петербург делегацию во главе с городским головой И.И. Поляковым. И через 2 месяца представитель государственного контроля сообщил Думе о принятии варианта Барнаул - Обь с мостовым переходом реки Обь у Гляденской выемки.

Через год, 14 марта 1912 г. сооружение дороги было окончательно одобрено Государственным советом, а в июне 1912 г. последовало Высочайшее утверждение проекта Алтайской железной дороги.

Таким образом, благодаря тому, что дорога была экономически необходима Алтаю, в её строительстве были заинтересованы различные круги, и в связи с их всесторонним сотрудничеством вопрос о выборе оптимальных вариантов и о сооружении Алтайской железной дороги был решен достаточно быстро. Параллельно с укладкой путей строился и железнодорожный мост через Обь.

Почти сразу после Высочайшего утверждения строительства Алтайской железной дороги, а именно весной 1912 г., были окончательно определены пункты для устройства станций, выбраны места для устройства станционных сооружений, а также определено место для строительства моста через Обь в районе Барнаула. В полутора верстах от города началось строительство станции Барнаул и паровозного депо.

Для ускорения строительства было решено привлечь частный капитал. Для чего создано общество «Алтайская железная дорога», которое для финансирования строительства выпустило облигации номиналом 187 рублей 50 копеек на общую сумму 57 миллионов рублей под гарантии Российского правительства. Доход от облигаций и акций был 4,5% с выплатой дивидендов по полугодиям.

На строительстве дороги почти не применялись механизмы, если не считать двух паровых экскаваторов, использовавшихся на разработке Гляденской выемки, да нескольких автомобилей.

Основная масса работ производилась вручную с использованием конного транспорта.

Официально работы по сооружению Алтайской железной дороги начались 1 июня 1913 г. при торжественной закладке строительства пассажирского здания станции Семипалатинск. По рекам Иртыш и Обь в Новониколаевск, Барнаул, Бийск и Семипалатинск на баржах прибывали в разобранном виде паровозы, вагоны, мостовые конструкции, различные строительные материалы и оборудование.

Также спешно выжигалась известь, устанавливались паровые лесопильные рамы. Для ведения линии было образовано 8 строительных участков.

Работы велись одновременно на протяжении всей линии. В 1913 г. на работах по сооружению «алтайской чугунки» трудились 19 тыс. рабочих. На стройке работала огромная армия простых рабочих по 10 и 12 часов в сутки.

Здесь были и квалифицированные специалисты, которых зачастую вербовали с других дорог, в основном из западных губерний Российской Империи, вольнонаёмные и простые крестьяне, которые работали «по уроку», то есть согласно разнарядке выделенные для «чёрных» работ из близлежащих деревень на определённый срок.

Многие по окончанию «урочного» времени, оставались и по найму. Так на строительстве моста работали Целовальников Сергей Севостьянович, Мельников Афанасий Максимович и Попов Пётр Александрович, а после открытия моста перешли работать в депо. Митрюков Алексей и Корягин Кузьма работали на строительстве «чугунки» в районе станции Алейская да так и остались там работать и после стройки. Именно от них, первых строителей, и взяли свое начало трудовые династии Целовальниковых, Мельниковых и Корягиных.

В торжественной обстановке в конце апреля 1914 г. было заложено здание вокзала в Барнауле. Общая площадь земельных участков в пределах городской черты, занятая для размещения станции, депо и главных мастерских, составила 325 десятин, из которых 150 десятин было уступлено городом безвозмездно.

По поводу строительства станции в Барнауле возникли большие разногласия, было предложено несколько проектов. После продолжительной дискуссии было решено строить станцию у Малого Глядена, то есть там, где она находится и сейчас.

Это было удобно в топографическом отношении и в перспективе давало воз­можность производить дальнейшее развитие станции. Оказавшийся между городом и станцией пустырь после окончания строительства быстро застроился, и город соединился с привокзальной частью.

Сооружение дороги требовало много строительных материалов. В Барнауле было построено три кирпичных завода. Сотни людей были заняты выжиганием извести. Предприимчивые дельцы Алейников и Аверин, самые крупные держатели акций новой дороги, построили неподалеку от главных мастерских чугунолитейный и механический заводы. Напротив паровозного депо купец Рукавицын построил маслобойный завод, на котором вырабатывалось растительное масло и олифа. Кстати, этот завод работает до сих пор.

Огромные трудности испытывали строители с водоснабжением, так как в городе отсутствовал водопровод. Воду брали из Оби, Барнаулки, Пивоварки и городского пруда, её доставляли для питья в бочках за плату (1 ведро - 2 коп.).

Железнодорожному узлу и главным мастерским требовалось много воды, поэтому был сооружен примитивный водопровод. Вдоль железнодорожной выемки был проложен желоб, по которому непрерывно текла вода. Чтобы напиться или наполнить какую - либо емкость, нужно было из желоба вынуть деревянную пробку. Этот водопровод охранялся надсмотрщиками.

Из-за проблем с водой одними из первых промышленных зданий на будущей дороге стали водонапорные башни, возведение которых началось в 1913 г. Одна - на территории ВРЗ, другая - на территории локомотивного депо. Обе башни сохранились до сих пор. На берегу Оби строилось машинное здание водокачки. От неё почти вертикально поднимались по откосу зарытые в землю чугунные трубы. Мощные насосы обеспечивали подачу воды в водонапорные башни.

Таким образом, строительство дороги было связано с огромными изменениями в городе - появление железнодорожной станции, депо, строительство ВРЗ, моста через Обь, появилось много новых промышленных предприятий - всё это оживило экономическую жизнь Барнаула.

Алтайская дорога строилась быстрыми темпами. Начавшаяся летом 1914 г. Первая мировая война и связанная с ней мобилизация не задержали строительство. Однако уже в октябре 1914 г. правление Алтайской дороги направило главному инженеру Г.М. Будагову предписание по сокращению расходов на строительство линии в связи с обстоятельствами военного времени.

Здание паровозного депо было запроектировано на 14 стойл. Депо было спроектировано веерного типа, исходя из условий климата Сибири, так как расположение ремонтных стойл и цехов было достаточно компактным и не требовало дополнительного отопления. К тому же занимало мало места. В паровозные мастерские Барнаула сразу же с места будущей станции Алтайская было переведено временное «палаточное» депо. Вторые 7 стойл были готовы в августе 1915 года.

В начале августа 1914 года паровозное депо уже имело 7 стойл для ремонта и обслуживания паровозов, механические мастерские, систему угле- и водоснабжения. И день 8 августа 1914 года считается днем рождения паровозного депо Барнаул.

В октябре 1914 г. можно было уже из Семипалатинска проехать или перевезти груз до ст. Шипуново (241 верста), а 27 июня 1915 года была полностью закончена укладка пути от Барнаула до Семипалатинска.

К лету 1915 г. строительство дороги было в основном закончено, но Обской мост приковывал крупные подразделения рабочих, оставался несобранным пятый пролет. Задержка объяснялась дефицитом металла.

Однако время окончания работ на мосту приближалось. Прибывшей из Петрограда специальной комиссией 24 сентября 1915 г. была произведена окончательная приемка моста.

Для испытания по нему был пропущен два раза состав из 30 вагонов, нагруженных песком, с двумя паровозами.

Первый раз поезд прошел по мосту со скоростью 30 верст в час, а во второй раз со скоростью 45 верст в час. Длина моста составила 747 метров.

В этот же день из Новониколаевска в Барнаул прибыл первый пассажирский поезд, его привел машинист Кривенко Василий Семенович.

21 октября (3 ноября по нов. стилю) 1915 года в Барнауле состоялось торже­ственное официальное открытие Алтайской железной дороги.

После освящения и молитвы первый поезд «правильного» движения между Семипалатинском и Барнаулом, напутствуемый криками «Ура», направился в Новониколаевск.

В этот же день состоялось открытие здания пассажирского вокзала. Проект составил инженер Фролов. Вокзал рассчитан на 50 человек, в нём был буфет, а рядом с вокзалом была построена будка для снабжения пассажиров кипятком.

В окончательном виде Алтайская железная дорога приняла следую­щее направление: спрямляя излучину реки Оби, от станции Новониколаевск дорога идет на юг, затем, перейдя на левый берег Оби, на 228 км достигает Барнаула. От Барнаула до Семипалатинска линия идет в юго-западном направлении. Бийская ветвь начинается от ст. Алтайская и идет в юго-восточном направлении. На дороге было открыто 22 станции, в том числе 17 на главном направлении. Максимальная скорость пассажирских и товарных поездов предусматривалась 35 верст в час, а на мосту через Обь из-за недоделок - 20 верст в час.

Первым управляющим Алтайской железной дороги стал инженер Н.Т. Вейс, приглашенный с Варшавско- Венской железной дороги. Начальником службы пути назначен инженер Карпов, технического отдела службы пути - инженер Книппер, службы движения и телеграфа - инженер Лупецкий. Формирование штата в основном проходило в Петербурге.

В начальный период существования размеры движения на Алтайской дороге были небольшие - на главном направлении 5 пар товарных поездов в сутки, на Бийской ветви 2 пары товарных поездов и по одной паре пассажирских поездов через день на обоих направлениях. С 21 декабря 1915 г. по главному направлению движение стало ежедневным. Согласно расписанию пассажирский поезд от Новониколаевска до Семипалатинска должен был находиться в пути 25 час., а в обратном направлении 27 час., от Алтайской до Бийска 6 час. 40 мин., но расписание не выдерживалось из-за технических неполадок на дороге.

 

Наши союзники и партнеры

Общероссийский народный фронт ЗА Честные закупки. Борьба с расточительством и коррупцией в сфере госзакупок и закупок госкомпаний. Информационно-аналитический журнал Политическое Образование
Правовой центр Человек и Закон Общество с ограниченной ответственностью «Норд Сити Молл» Всероссийская партия ветеранов России
 
Верные Отечеству Ассоциация ветеранов и сотрудников служб безопасности президента
 
Межрегиональный профсоюз работников автопрома
Алтайский краевой союз ветеранов Чечни Межрегиональный профсоюз железнодорожников
 
Российская программа скидок